山梨の交通の変化

　明治初期の交通手段は徒歩が中心であり、荷などは馬・牛に引かせるか、富士川の水運によって運ばれていた。しかし、輸送量は少なく、また時間もかかりきわめて不便なものであった。
　その後、明治４年には人力車が、同７年には乗り合い馬車が登場し、なかでも馬車は明治中期の主力交通機関となったが、甲府と県外とを結ぶ交通機関は未発達のままで、東京に出るには途中一泊しなければならない状況であった。
　明治も中頃となり各地で鉄道計画が次々と立てられる中で、特に蚕糸業で他県に遅れるのではないかという物流面からの懸念により、鉄道施設の熱意が高まることとなった。
当時山梨県では、甲州財閥の総帥であった若尾逸平や、山梨県の重要産物である生糸の輸出港としての横浜方面との結び付きを強めたいと考えていた県内の製糸業者たちが中心になって、同じような希望を持っていた長野県の製糸業者などとともに中央鉄道期成蚕糸連合会を結成し、中央線の敷設運動を盛り上げている。
　中央線敷設は、結果として中央線の軍事的な意味合いを優先させ、雨宮敬次郎らが中心となって敷設され、東京の飯田橋とハ王子を結んでいた甲武鉄道をハ王子からさらに西進させて甲府にいたらせるハ王子案を採用した。
　工事は明治29年に着工されたが八王子ルートは地形的な条件が厳しかった。具体的には大和村域にある笹子峠である。トンネルを掘削する工事は困難を極めたことは容易に想像できるが、自家水力発電の利用、ダンプカーと電気機関車の利用、トランシットによる三角測量、構内電灯、電話の施設など当時の最高水準の技術を取り入れ６年間で完成させている。
　笹子トンネルの東西の入り口には下記のようなプレートが掲げられているのも、当時の最高水準の技術を結集させてこの工事に当たっていたことを物語るものであろう。
　
　東側（東京側）・・・・ 初代の総理大臣、伊藤博文の自筆「因地利」（地の利により）
　西側（甲府側）・・・・ 山県有朋の「代天工」（天工に代って）
　地の利は絶大なものであり、人間の技術は天の技を越えると記しているのである。

　富士川舟運は明治１９年（１８８６）頃から帆掛け船が出現するなど改善されつつあったが、昭和３年の富士身延鉄道（現身延線）の甲府〜富士間開通により、廃止となった。
　
　更に中央線の影響は、馬車鉄道にも及ぶ。
　明治３０年（１８９７）山梨馬車鉄道が設立され、東は甲府〜日川〜勝沼、南は甲府〜鰍沢を運営していたが、中央線開通後は東側の路線は廃止となり、地域内交通となっていた。
　この隆盛を誇った馬車鉄道にかわり昭和５年（１９３０）には甲府〜増穂青柳間を路面電車（ボロ電）が走る。当時ぼろ電は２０．３ｋｍを５５分でつなぎ峡西、峡南の人々の重要な足となる。しかし、バスや自動車の需要に押され、戦後の昭和３７年６月３日にはこれも廃止になった。